국토교통성이 발표한 2023년도의 택배 취급 개수는, 50억개가 되었습니다. 이것은 9년 연속 과거 최다 기록이었다. 2016년도의 택배 취급 개수는 40억개였습니다. 택배 취급 개수가 7년에 10억개나 늘어난 것입니다. 취급 개수는 계속 증가하고 있습니다만, 드라이버는 증가하고 있지 않습니다. 일본의 드라이버는 84만명을 가로로 추이하고 있습니다. 노동조건이 엄격해지고 있는 상황을 훨씬 넘어 악화되고 있는 상황이 계속되고 있습니다. 운전자의 노동은 검은 상황이 될 수 있습니다. 물론, 블랙인 채로는, 드라이버도 소비자도 그리고 기업도 곤란합니다.
트럭 운송 업계 내부에 변화의 징조가 나와 있습니다. 물류 확대로 심각화하는 운전자 부족 문제를 역으로 취하는 운송 회사가 나오고 있습니다. 운송회사에 불리한 계약을 요구하는 ‘이불진한 화주’를 튕기는 움직임이 퍼지기 시작한 것입니다. 운송회사가 화물주를 선별하는 시대가 되고 있습니다. 물론, 화주의 요망을 들으면서, 드라이버의 부담을 줄이는 대처도 필요합니다. 화물주에게 가격 인상을 받아들이기 위해서는 운송 회사의 체제 만들기도 필요합니다. 단순히 가격 인상을 요구할 뿐만 아니라 상대 사업자에게도 인상이 가능한 이유를 만들 필요가 있습니다. 배송측은, 납득할 수 있는 조건을 제시하게 됩니다. 배송 시간을 엄수하고, 적재 시간을 효율화하는 등, 운전자의 교육에 힘을 넣게 됩니다. 여러 회사의 경우, 하역 및 픽업 조건을 명확히 해야 합니다. 절차를 명확히 하고, 하하를 화주측에게도 받게 하는 조건을 붙이는 것도 필요할지도 모릅니다. 드라이버의 부담을 가능한 한 경감하는 것입니다.
일본 기업도 방어에서 공격으로 전환하기 시작하고 있습니다. 예를 들어 일본의 산업을 다시 선도하는 것처럼 일본 제철은 모드 변경을 진행하고 있습니다. 이 변경은 미국 정권을 뒤흔드는 2조엔을 던지는 US 스틸의 인수 계획만이 아닙니다. 이 일본제철은 2024년 춘계노사협상에서는 업계 옆의 관습을 버렸습니다. 업계 옆의 관습을 버리고 조합 요구를 웃도는 14.2%의 임금 인상률을 제시한 것입니다. 직원의 사기를 높이고 다음 단계에 임하는 태세를 정돈하고 있습니다. 지난 30년간 기업에 자는 자금은 140조엔을 넘어섰다. 이 용도는, 물건 만들기로부터 무형의 부의 생산에 향하는 것 같습니다.
